A transmissão automática de cinco
marchas da sexta série sob o índice 722.6 (Mercedes-Benz 5G-TRONIC)
está instalada nos carros Mercedes-Benz desde 1996 e até os dias de
hoje. Além dos próprios Mercedes, a transmissão automática 722.6
também está instalada no Jaguar, Ssangyong, Jeep, Dodge, Chrysler (300),
Maybach (57 e 62) e muitos outros carros com um volume de motor de três a seis
litros.
Para cada grupo de motores, de acordo com seu torque, foi
desenvolvida sua própria modificação. De acordo com a classificação MB, este
é W5A330 (torque de entrada de até 330 Nm),W5A380 (até 380
Nm), W5J400 (até 400 Nm) e W5A580 (para motores de oito e
doze cilindros). As modificações diferem entre si no número e espessura
dos discos de aço e embreagens (discos de fricção), conjuntos de engrenagens
planetárias (três ou quatro satélites) e alguns outros pontos do projeto.
O 722.6 é a primeira transmissão
automática Mercedes com controle eletrônico e travamento com conversor de
torque. A transmissão automática de 722,6 foi originalmente desenvolvido
como um substituto para a transmissão automática desatualizada do quinto (722,5)
e anterior (722,3 e 722,4) séries.
Os primeiros anos de operação da transmissão automática
722.6 revelaram algumas falhas de design. Em particular, nas primeiras
versões e até 1999, na transmissão automática 722.6, uma
bucha deslizante foi usada na interface dos eixos de
entrada e saída ( K1 e K2 ), que era claramente bastante
fraca para cargas. Ele quebrou rapidamente e devido à perda de pressão do
óleo (ATF) e à forte folga resultante de ambos os eixos, o conjunto de
engrenagens planetárias estava fora de serviço.
Em modificações subsequentes, a bucha problemática foi
substituída por um rolamento de agulha com anel de Teflon. Isso
aconteceu em 1999. Ao mesmo tempo, outra “falha” foi corrigida
substituindo a luva deslizante na engrenagem solar por
um rolamento (Sun Gear). Também em 1999, outras falhas de
projeto iniciais foram corrigidas. Em qualquer caso, a transmissão
automática 722.6, produzida desde 1999, não sofre mais de “falhas do
projeto” e funciona de forma bastante confiável percorrendo 200 ou 300 mil
quilômetros sem nenhuma avaria em geral.
Em 2001, a sexta série (722,6) voltou a sofrer uma ligeira
“melhoria”. Em nome da economia de combustível e para reduzir o
tempo de comutação, em algumas modificações da transmissão automática 722.6,
as embreagens unilaterais finas (discos de fricção) começaram
a ser usadas, as quais, sob cargas aumentadas (como, por exemplo, acelerações
bruscas ou escorregões), falham rapidamente.
Em motores a diesel, a válvula no corpo
da válvula da transmissão automática também costuma se desgastar,
um sintoma de que pode ser o deslizamento ao passar da primeira para a segunda
marcha.
Na “venerável era” o 722.6 automático tem outro ponto fraco
– a placa eletrônica ( Valve Body Conductor Plate ). O
quadro elétrico com sensores de velocidade, que na transmissão automática
722.6 está instalado no corpo da válvula (unidade de
controle hidráulico da transmissão automática), falha devido ao
superaquecimento regular. Além disso, os sensores do eixo de
entrada e saída, que são integrados ao quadro elétrico do 722.6,
frequentemente falham. Esses defeitos, no entanto, são facilmente
detectados durante o diagnóstico da transmissão automática e são
eliminados sem remover (desmontar) a transmissão automática do carro.
Em geral, a transmissão automática 722.6 em modificações
após 2001 se estabeleceu como uma solução totalmente confiável.
Um conjunto típico de consumíveis de revisão
da transmissão automática 722.6 inclui: kit overall (Kit
de revisão, ou seja, Kit com juntas e vedações), conjunto de
embreagem (particularmente pacote de embreagens K2), discos de
aço (de preferência K2, diferentes espessuras para diferentes modificações
de 722,6 em dependendo do torque do motor), junta do cárter, filtro.
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