Reparadores, muito cuidado na reforma das transmissões CVTs de 2ª geração da Honda, da família G2AA, principalmente quando envolve a substituição da Correia do CVT.
A CAB vem recebendo inúmeros casos no Apoio Técnico sobre ruídos metálicos em baixas rotações, vibrações e até patinação do conjunto CVT após receber uma correia nova.
Vamos explicar nesse artigo o motivo desse fenômeno
ALACIAMENTO DE CORREIA NOS CVTs HONDA, FAMILIA G2AA
Os CVTs da família Honda G2AA dependem de um equilíbrio absolutamente rigoroso entre geometria da correia, conicidade das polias e pressão hidráulica aplicada aos variadores. Qualquer alteração nesse triângulo gera distúrbios
imediatos, perceptíveis no funcionamento — e nenhum erro é tão destrutivo quanto o alaciamento da correia.
O alaciamento é resultado direto de desgaste severo, aplicação incorreta ou uso de correias falsificadas. As imagens mostram com clareza o que acontece quando os elementos perdem rigidez e a correia deixa de se apoiar uniformemente nos cones da primária e secundária.
Nas duas imagens acima, fica evidente a relação ideal entre as polias:
A correia trabalha 100% apoiada nas faces cônicas, sem desviar ou torcer.
O fluxo de força está estável:
• Trecho verde = baixa carga
• Trecho vermelho = alta carga
O ciclo é contínuo, suave e sem microdeslizamentos.
A correia mantém seu shape original, com todos os elements paralelos e
tensionados.
Essa é a condição em que o CVT opera com eficiência máxima:
sem ruído, sem vibração, sem patinação.
Ela não se apoia corretamente nos cones da primária.
A face interna “desce” alguns milímetros, deformando o percurso.
O desvio gera um ângulo morto entre primária e secundária.
Os elements começam a trabalhar em torção, não em compressão.
O resultado imediato é exatamente aquilo que os técnicos percebem no teste de
rodagem:
• Ruído metálico (batidas repetitivas conforme a correia desliza e reassenta),
• Sensação de patinar na saída,
• RPM sobe sem ganho proporcional de velocidade,
• Variação brusca na pressão da polia primária.
DEFORMAÇÃO VISUALIZADA – O ”VÃO” ENTRE A PRIMÁRIA E A SECUNDÁRIA
A imagem acima mostra perfeitamente esse “vão”: a correia deveria formar um loop regular, mas aparece encolhida, com a parte inferior puxada para dentro, como se tivesse “cedido”.
Isso significa que:
A correia não está mais transmitindo carga na sua largura total.
A área de contato útil cai drasticamente.
A pressão hidráulica tenta compensar, mas sem rigidez da correia é inútil.
Surge a patinação destrutiva — silenciosa no começo, agressiva depois.
COMPARAÇÃO DIRETA: CORREIA PERFEITA X CORREIA ALACIADA
Agora na imagem acima, visualizamos a comparação entre as duas situações: lado esquerdo a correia íntegra, lado direito a correia alaciada.
Observe a diferença fundamental:
Correia perfeita
Loop simétrico.
Ângulo constante.
Apoio integral nos cones.
Relação primária/secundária preservada.
Correia alaciada
Loop deformado e “fechado”.
Elements desalinhados.
A correia “cai” dentro da primária.
Relação efetiva é perdida → nasce a patinação.
Esse tipo de distorção não acontece por problema na bomba, solenóide ou variador.
É sempre correia:
• Defeito,
• Falsificação,
• Aplicação incorreta,
• Desgaste extremo.
CONSEQUÊNCIAS PRÁTICAS NA OFICINA
Esse comportamento coloca o câmbio em estado crítico:
marcas nos cones,
fragmentação metálica no fluido,
superaquecimento,
vibração em aceleração leve,
perda de desempenho,
DTCs de pressão da primária.
Em muitos casos, quando a correia está visivelmente deformada como na imagem, já não há recuperação: é substituição imediata, sem discussão.
CONCLUSÃO – O DIAGNÓSTICO VISUAL É IRREFUTÁVEL
As imagens deixam claro:
Uma correia alaciada rompe o princípio fundamental de funcionamento do CVT —
transmitir força por compressão entre elements, não por tração.
Quando ela deixa de se “casar” com as polias, o câmbio perde sua identidade
mecânica.
O ruído metálico e a patinação não são sintomas: são a própria física protestando.
Confira o vídeo abaixo
Confira também a solução de um cliente da RAVEN, com uma Dica Técnica da CAB
